Kitajski doktor strojništva Gang Wang je imel leta 2000 za pasom devet let dela za prestižno Evropsko avtomobilsko znamko Audi. V Ingolstadtu je sprva delal v razvoju, kasneje je prevzel tudi enega od vodilnih položajev v oddelku za proizvodnjo in tehnologijo. Pomembno je prispeval k razvoju audija A4. Ko je Kitajska leta 2000 preigravala novo strategijo za okrepitev domače avtomobilske industrije, je bil Wang prepričan, da ima kaj povedati. Do kitajskih načrtov je bil skeptičen. Prepričan je bil, da bi kitajske znamke v najboljšem primeru capljale za bolj uveljavljenimi zahodnimi znamkami. V svojem strateškem predlogu O razvoju nove čiste avtomobilske energije kot startne črte za preskok kitajske avtomobilske industrije je predlagal bolj radikalno pot. Državnemu svetu ljudske republike Kitajske je ponudil novo paradigmo transporta, ki bi temeljila na novi vrsti avtomobila na čisti pogon. Kot namiguje ime predloga, Wangova vizija ni bila dohiteti zahodno avtomobilsko industrijo, temveč jo preskočiti s celostnim pristopom k razvoju industrije električnih avtomobilov. Wangov predlog sta podprli ministrstvo za znanost in tehnologijo ter državna komisija za gospodarstvo in trgovino. Še istega leta se je vrnil na Kitajsko in prevzel vodenje projektov v zvezi z razvojem električnih avtomobilov. Od leta 2007 do 2018 je bil tudi kitajski minister za znanost in tehnologijo.
Danes na Kitajskem deluje že okoli 300 podjetij, ki proizvajajo električna vozila. Največje je BYD, ki je tudi v svetovnem merilu najbližji zasledovalec Tesle pri prodaji električnih avtomobilov. Nekaj kitajskih znamk je medtem dostopnih tudi že pri nas. Prodajajo jih pri podjetju Plan-net avto. »Leto 2023 je bilo na konkurenčnem trgu različnih avtomobilskih blagovnih znamk za nas uspešno,« nam je povedala vodja marketinga pri Plan-net avtu Manuela Ela Piškur. »Naše podjetje je že ob uveljavljenih blagovnih znamkah MG, Maxus, Aiways v letošnjem letu pripeljalo dve novi blagovni znamki – Voyah in Forthing.« Pravi, da so glede na prodajo in zadovoljstvo kupcev videli potencial za dodatno poživitev ponudbe. Ta sedaj obsega avtomobile za različne globine žepov, od slabih 18 do 80 tisoč evrov. V naslednjem letu prihajajo še bolj razkošni modeli avtomobilov. Zlasti Voyah velja za takšno znamko. Direktor prodaje pri Plan-net avtu Bojan Tavčar nam je medtem zaupal, da so se o prihodu v Slovenijo pogovarjali tudi z BYD, a je naš trg za to kitajsko zgodbo o uspehu za zdaj še premajhen.
Slovenci smo še skeptični
V prvi polovici leta 2023 je kar 55 odstotkov vseh prodanih električnih avtomobilov kupca našlo na Kitajskem. Delež povsem električnih novoprodanih avtomobilov na Kitajskem se je v prvi polovici leta gibal okoli 25 odstotkov. Drugod po svetu elektrifikacija poteka počasneje. Direktor oddelka za politične zadeve s kitajske ambasade v Sloveniji Bo Li nam je povedal, da je uspešnost prodaje električnih vozil na Kitajskem močno povezana z razvojem države in dvigovanjem standarda. »Tudi moja družina si je prvi avtomobil privoščila šele leta 2008. Pred tem avtomobila nismo imeli,« nam je zaupal Li. Električni avtomobili so v teh okoliščinah hitro prepričali s svojimi vrlinami, saj se potrošniki niso odrekali navadam, kot so dolgi dosegi, in skrbem glede trajanja polnjenja baterije, ki so zakoreninjene pri zahodnih potrošnikih.
V EU se električna vozila spogledujejo z okoli 14 odstotki vseh novoprodanih avtomobilov. V Sloveniji je delež še mnogo nižji. V prvih osmih mesecih leta je znašal nekaj manj od 8 odstotkov, se pa povečuje. Velik del letošnje rasti prodaje gre pripisati tudi nižanju Teslinih cen in cen nekaterih električnih vozil drugih zahodnih proizvajalcev. Med kitajskimi električnimi avtomobili se je letos najbolje prodajal MG4. A ne gre za enormne številke. Na trg je prišel nekje sredi leta, do danes pa so jih registrirali okoli 80. »Skepsa med slovenskimi potrošniki do električnih vozil obstaja,« se strinja direktor Plan-net avto in Plan-net solar Marko Femc. »Veliko je nepoznavanja in pomanjkanja informacij. Dvome in pomisleke pa je najlažje razbliniti s testno vožnjo. Dejansko se izkaže, da je debata pred in po testni vožnji popolnoma drugačna. Ljudje so navdušeni nad pospeševanjem, tišino in enostavnostjo vožnje. Vsaj 50 odstotkov naše naloge ob prodaji je zato tudi izobraževanje.« Ekonomičnost nakupa električnega vozila pa je v njegovih očeh še toliko večja zaradi subvencij in ugodnega kredita Eko sklada. »Obrok v višini okoli 250 evrov pokrijemo s prihrankom od porabe goriva,« še trdi Femc.
Zgornji izračun seveda deluje zlasti pri cenejših električnih avtomobilih, saj je tudi subvencija zanje višja, in sicer 6500 evrov. Tu imajo kitajski proizvajalci prednost. Piškureva ocenjuje, da kitajskim proizvajalcem zelo konkurenčne cene uspe ponuditi po zaslugi več dejavnikov. »Zaradi količine proizvedenih avtomobilov so nižji proizvodni stroški v primerjavi z drugimi državami, saj je njihov razvoj na tem področju potekal že pred leti. Kitajska vlada močno spodbuja razvoj in prodajo električnih avtomobilov z različnimi subvencijami, davčnimi olajšavami in drugimi spodbudami,« je pojasnila. Omenjene subvencije so medtem tudi jabolko spora med Kitajsko in zahodnimi državami. Glasno je nad kitajskimi praksami subvencioniranja v zadnjih mesecih negodovala zlasti EU. Predsednica evropske komisije Ursula von der Leyen je 13. septembra letos v nagovoru o stanju v Uniji izpostavila poplavo evropskega trga s kitajskimi avtomobili umetno nizkih cen, ki da so plod ogromnih državnih subvencij. Mesec kasneje je evropska komisija že sprožila preiskavo spornosti kitajskega subvencioniranja industrije električnih avtomobilov. Če bo preiskava potrdila očitke, bi EU lahko konec leta 2024 dvignila davek na uvoz kitajskih električnih avtomobilov ter s tem izničila učinek kitajskih subvencij na njihovo ceno. Li meni, da takšen ukrep s strani EU ne bi bil konstruktiven. »Ne bo škodoval zgolj kitajskim podjetjem, temveč tudi zelenemu prehodu v EU. Nasprotujemo katerikoli obliki protekcionizma. Je pa prejšnji teden na vrhu EU in Kitajske, ki je potekal v Pekingu, prišlo do pozitivnih signalov, ko sta se strani strinjali o poglobitvi odnosov in spoštovanju obojestranske odprtost.«
Vse temelji na percepciji
Pogosti gostilniški očitek kitajskim avtomobilom je tudi manjša kvaliteta njihovih baterij in višja nevarnost vžiga. »Trdimo, da ti očitki ne držijo,« vztraja Piškurjeva. »Danes so skoraj vse baterije proizvedene na Kitajskem. Kitajci so vodilni v razvoju in napredku baterijskih tehnologij. V velik del električnih vozil v EU so vgrajene kitajske baterije, vgrajuje jih celo Tesla. »Danes vse temelji na percepcijah in izkušnjah potrošnikov. Blagovne znamke so izkušnje, ki jih je potrošnik dobil ob stiku z njo. Iz tega menimo, da slovenski kupci zaupajo kitajskim avtomobilom in so zadovoljni s tehnološkim razvojem in napredkom pri vožnji, ki jih ti avtomobili nudijo,« je še prepričana Piškurjeva. Predsodki na zahodu vseeno ostajajo. Javnomnenjska raziskava razpoloženja nemških potrošnikov je lani razkrila, da je le 1 odstotek tistih, ki so sploh vedeli za kitajske znamke, bilo pripravljeno kupiti kitajski električni avto. Podjetje Aiways je nedavno za Reuters tudi priznalo, da svojega porekla ne obešajo na veliki zvon prav zaradi strahu pred pomisleki potrošnikov. Konec koncev pa je tudi nakup zgodovinske britanske znamke MG s strani kitajskega avtomobilskega velikana SAIC znak določenega nezaupanja v potencial odkrito kitajskih znamk na zahodu.
