Z zadnjim Meganom R.S. in obenem zadnjim Renaultom z oznako R.S. sem preživel enkraten in veselja poln teden. Obljubil sem si, da ne bom pisal žalostinke. A obenem to tudi ni običajen test, in končna ocena se je umaknila trenutku melanholičnosti. Renault Sport in njihova ideja športne kombilimuzine si to zaslužita.
Pripravite robčke. Znamka Renault Sport obrača zadnjo stran svoje razmeroma kratke, a bogate zgodovine. Čeprav je oddelek z združitvijo znamk Alpine in Gordini nastal že leta 1976, pa se je znamka na avtomobilu prvič pojavila šele s Spiderjem leta 1996.
Odprtega posebneža z dvema sedežema so ob tržnem lansiranju znamke naredili zato, da pritegne pozornost. Mimogrede, zanimiva anekdota – prvič (in zaenkrat tudi zadnjič) sem ga videl v Mozirskem gaju, ko mi je bilo kakšnih osem let. Nato je Renault Sport s kupom izvedenk v dveh generacijah Clia in treh Megana pomembno soustvarjal ponudbo športnih kombilimuzin v zadnjih petindvajsetih letih.
Črne nalepke na karoseriji jemljem kot poklon prepoznavni estetiki in barvni kombinaciji, ki se poslavlja skupaj z Renaultovo športno znamko.
Nekatere ideje so bile naravnost bombastične, če se spomnite samo Clia V6. Pravzaprav je bila znamka potem s prepoznavno rumeno barvo v ospredju novega vala ponudbe, ki je v zadnjih letih spet nekoliko usahnil. Zgodba se je pisala na plečih hišnih ikon, kot sta Renault 5 Turbo in Clio Williams, in s pomočjo uspehov v prvenstvu formule ena. Skupnost ljubiteljev pa je bila tako močna, da je vedno uspela del navdušenja prenesti tudi na tiste, ki si R.S.-ov nismo niti lastili.
In sedaj je tu naenkrat zadnji oziroma končni Megane R.S., kar v francoščini pomeni Ultime. Primerno slovo v omejeni seriji 1976 primerkov. V osnovi gre pravzaprav za Megane R.S. Trophy, brezkompromisno opremljen z vsem, kar so v teh letih ponujali za zahteve tistih voznikov, ki bi znali zaviti tudi na kakšen dogodek »track day«.
Lahko bi rekel, da gre za največje uspešnice zadnje generacije Megana R.S., ki je v tej obliki na cestah od leta 2017. Obenem se zdi Ultime zaradi širših blatnikov in nalepk še toliko bolj strupen – z zadnje strani že skoraj kot dirkalnik prvenstva turnih avtomobilov.
Ultime je resno opremljen in pripravljen za obisk dogodkov »track day« – ima Brembove zavore s hibridnimi koluti, lahka kovana platišča Fuji in Bridgestonove poldirkalne pnevmatike.
Dokaz namere so tudi Bridgestonove lepljive poldirkaške pnevmatike Potenza 007, ki so sicer še vedno primerne (in homologirane) tudi za na cesto. In to na lahkih kovanih platiščih Fuji. Ta so od tistih serijskih na Trophyju lažja po približno dva kilograma. Sicer pa ima čvrstejše podvozje Cup, štirikolesno krmiljenje in Brembove zavore s hibridnimi diski iz aluminija in kovanega jekla.
Pod pokrovom pa seveda najmočnejša različica prisilno polnjenega štirivaljnika z 1,8 litra delovne prostornine, 221 kilovati moči (okroglimi 300 »konji«) in 420 njutonmetri moči, ki se na cesto prek mehanske zapore diferenciala prenašajo na sprednja kolesa. Že po slednjem podatku boste poznavalci potem vedeli, da ima Ultime šeststopenjski samodejni menjalnik EDC. Ročne možnosti za ta, zadnji bencinski Meganov hura več ni.
S skoraj pozabljeno znamko po pozabljeni cesti
Zunaj je poletje in v zadnji reportaži sem bil med gorami, in odločitev, da grem tokrat proti morju, je lahka. Že precej časa pa me zanima skrivnostna cesta, o kateri tu in tam slišim govoriti motoriste. Rudolfina je ena starih avstroogrskih cest, ki so potekale med celinsko Hrvaško in Jadranom; nedolgo nazaj ste lahko o njihovem nastanku sicer brali na straneh Moto magazina izpod peresa Marka Radmiloviča.
Z njo so nekoč vojno mesto Ogulin povezali z obalo oziroma z Novim Vinodolskim. Danes velja za pozabljeno, zadnji odsek so asfaltirali šele leta 2005. Ura bo ena in čutim, da mi koncentracija za delo za računalnikom že popušča. Zakaj pa se ne bi tega lotil danes, si mislim. »Napakiram« rekordno hitro in ob treh po nekaj uživaških odsekih mimo Žužemberka že »tankam« v Vinici. Nato na Hrvaškem na hitro smuknem na avtocesto za tisti en izvoz do Ogulina, in že sem tam!
Na Rudolfino zavijem čez Molinarjev most, zgrajen leta 1874, s pogledom na prepoznavno goro Klek. Nato pa takoj presenečenje v obliki sveže položenega, v avgustovski vročini puhtečega asfalta, pobarvanih robnikov in zaščitnih gum. Ne morem verjeti! Ekipa AK Klek se ravno pripravlja na dirko Formula Driver.
Pri Ogulinu sem ujel priprave na dirko Formula Driver. Petkilometrski odsek sveže položenega asfalta sem dvakrat odpeljal z navdušenjem.
Počutim se kot na dirkališču, po glavi mi gredo vse mogoče neumnosti in res se moram brzdati, da ne vozim prehitro. Odpeljati petkilometrski odsek je pravi užitek; zdi se mi, kot da sem si na glavo nadel očala VR. Na koncu seveda obrnem ter ponovim vajo. Fantje iz kluba ob cesti, ki pripravljajo progo za bližajočo se dirko, se smejejo. Opazili so, da se zabavam.
Seveda hočem še, ampak zanima me tudi, kaj ponuja Rudolfina, zato se odpravim naprej proti Novem Vinodolskem, globoko v gozd. Na začetku so zavoji še nekako tekoči in padem v lep ritem. Nato pa cesta postane intenzivna. Takšna, ki te res izčrpa, če se z njo spoprimeš, kot se spodobi.
Desetine in desetine kilometrov slaloma, kot bi ga postavil Ante Kostelić. Sosledje zavojev, odrešenih prometa, ki se noče in noče končati. Cesto danes večinoma uporabljajo lokalni prebivalci, očitno pa služi tudi za spravljanje lesa iz gozda. Pa saj bi v bistvu moral biti res nor, da bi se po tej cesti vozil na dopust. Prehiteti moram le tistega Daewooja z odluščenim lakom in klobukom na glavi voznika, ki ga vedno srečam. Še dobro, priložnosti za prehitevanje je bolj malo.
Megane je s svojo okretnostjo v ozkih zavojih popolnoma v svojem elementu
Na vrtenje volana se odziva z veliko vnemo, pravzaprav hiperaktivno, kar poudarja krmiljenje zadnje osi. Neposreden volanski mehanizem je lepo usklajen s podvozjem in natančno odpeljani zavoji so mi v veliko zadovoljstvo.
Moram pa priznati, da pri tej medosni razdalji nad zavijanjem zadnjih koles nisem najbolj navdušen. Preklapljam med načinoma Sport in Race in pri slednjem je obnašanje zadka že nekoliko neintuitivno. Na trenutke se ob hitrih premikih volana zdi, kot da mi je nekaj spodneslo zadnji konec.
Nastavitve je sicer mogoče prilagoditi tudi tako, da krmiljenje zadnjih koles pustim v normalnem načinu, in dogajanje je potem bolj uravnoteženo in predvidljivo. Med preklapljanjem voznih nastavitev me sicer moti vmesnik infozabavnega sistema, ki je v nasprotju s krmiljenjem hipoaktiven. Vedno znova tipam tudi za bližnjico do nastavitev, ki je nameščena nekje spodaj na sredinski konzoli, daleč od mojega pogleda – ampak je vsaj bližnjica!
Všeč mi je, da ima Megane konkretni kovinski obvolanski ročici, ki se z volanom ne premikata. Po tej cesti ju še kako potrebujem, čeprav motor že v spodnjih vrtljajih podaja uporaben navor. V spodnjem delu sta le nekoliko kratki, zato včasih v leve zavoje lovim tisto za prestavljanje navzdol, pri pospeševanju skozi hitre desne pa tisto za navzgor. Menjave prestav se odražajo v zadovoljivem sunku v hrbet – ravno dovolj za oplemenitenje občutka vključenosti –, čeravno navzdol niso najhitrejše.
Toliko, kolikor je zavojev, je potem tudi priložnosti za poigravanje s prenosom teže. Če sem pri zaviranju pred zavojem dosleden, me sprednja os nagradi z nepopustljivim oprijemom, razbremenjen zadek pa me takoj pocuka za rokav in mi sporoči, da je pripravljen na igro.
Nato lahko s precej samozavesti na ukaz izzovem blag zdrs – z le rahlim dodajanjem smeri. Megane to počne kot dobro naučen borderski ovčar. Se mi skoraj zdi, da bi mu moral po vsakem zavoju dati priboljšek. Obenem spoznavam, da je njegov dinamični talent dovolj globok, da lahko po njem koplješ precej časa.
V fazi zaviranja je izjemno intuitiven, zavore pa ne popustijo kar tako. Občutno mi jih je uspelo pregreti le dan prej pri spuščanju po cesti iz Rakitne, kjer se je težko izogniti daljšim pritiskom zavorne stopalke. Mehanska zapora diferenciala tipa Torsen nato dovoljuje agresivno pospeševanje iz zavoja, čeprav Megane v tej fazi ni povsem imun na drsenje proti zunanjemu robu.
V naselju Jasenak lahko končno malo zadiham. Ustavim se na črpalki, kjer ni nihče natočil goriva že tako dolgo, da je sosed prostor pod streho izkoristil za prikolico in bale sena. Tudi Megane potrebuje malo počitka. Že po zvokih je očitno, da se je nagaral – zavore cingljajo kot osnovnošolski instrumentalni krožek. Šklocnem nekaj fotografij in nadaljujem. Prometa je tam tako malo, da vsi trije gostje pri edinem preživelem gostinskem obratu avtomobile pustijo kar na cesti in vse skupaj se zdi presenetljivo normalno. Obvozim jih brez obsojanja.
Podvozje Cup je neizprosno
Cesta je izrazito zavita še naslednjih 30 kilometrov, asfalt pa že kar kritično razpadajoč in šolski orkester ima novo pridobitev – moje šklopotajoče zobe. Podvozje je v skladu z razpoloženjem te športno osredotočene kombilimuzine namreč neizprosno.
Blažilci so pasivni, sicer pa ima hidravlične omejevalnike hoda vzmeti, ki pomagajo ublažiti vsaj tiste neprijetne udarce, ko me preseneti kakšna luknja ali grbina. K sreči z Meganom ni težko najti dovolj hitrega ritma, da podvozje zadiha, in tukaj še kako cenim odličen nadzor gibanja karoserije.
Asfaltna površina je namreč res nehvaležna; obenem cesta postreže z depresijami in grbinami, ki jih Megane premaguje z neomajnostjo uravnoteženega in dovršenega športno osredotočenega avtomobila. Dobrodošlo je, da sta Recarova školjkasta sedeža še vedno tudi dovolj udobna in da ob tem seveda ponujata še zanesljiv objem ter izrazito bočno oporo. V celoti sta oblečena v alkantaro in prijetna na otip. Odlično! Brezčasno, pravzaprav.
Recarova sedeža sta odlična. Ne ponujata le izjemno zanesljiv objem, oblečena v alkantaro tudi pomembno soustvarjata prijetno športno vzdušje v kabini.
Sedeža sicer pomembno soustvarjata vzdušje v kabini, ki je – ne glede na počasen vmesnik infozabavnega sistema in digitaliziran voznikov zaslon – namensko in športno prijetno. Delno je v alkantaro oblečen tudi volanski obroč, ki lepo sede v roko, čeprav večino časa oprijemam perforirano usnje. Skratka, stične točke z avtomobilom so prave in v njem se hitro motiviram za živahno vožnjo. Ugotovim, da me projicirni zaslon z dodatnim steklom moti, zato ga izklopim in pogled postane neoviran. Precej bolje!
Pokrajina se nato dramatično spremeni ravno takrat, ko gozdne ceste iskreno postanem že nekoliko sit. Cesta me izpljune med livade konj, medtem ko se pod menoj sedaj precej bolj elegantno vije proti morju. In konji se pasejo izven ograd! Močno upočasnim vožnjo, odprem okna in se čudim. Osredotočena vožnja me več ne zanima in potrebujem kar nekaj časa, da zaužijem pogled.
Scena je kot iz sanj. Tu in tam se odcepi kakšna cesta, za katero se zdi, da pelje povsem v neznano, in enostavno moram narediti obvoz. Ustavim se, da si še enkrat ogledam pokrajino in avto, ki z bojno barvo ekipe Renault Sport sredi te narave izrazito izstopa. S kakšnih desetih metrov me opazujejo trije (neograjeni) konji in nisem prepričan, če bi jim povsem zaupal. Verjamem sicer, da Megane R.S. vidijo prvič, čeprav je v tej obliki na trgu že skoraj sedem let. Zagotovo pa sem z rezkim zvokom izpuha nekoliko zmotil njihov mir.
Nič, nadaljujem! Razgled še vedno navdušuje in kmalu se v to že tako kičasto sliko prikrade še morje. To pomeni, da mi do Novega Vinodolskega ostane le še kakšen ducat kilometrov. Vmesnega cilja sem vesel. Skoraj 70 kilometrov intenzivnega slalomiranja me je utrudilo. Čaka pa me še ena mojih najljubših cest, ki jo poznam že na pamet: odsek magistrale do trajekta za Pag. To je pogosta kulisa mojih preizkusov, in če se z avtomobilom tukaj dobro počutim, potem bo na koncu marsikaj prav.
Ne glede na to, da gre objektivno za nekoliko nevarno cesto, je zame prava sprostitev. V primerjavi z Rudolfino je namreč precej bolj tekoča, asfaltna podlaga pa neprimerno lepša, pravzaprav večinoma brezhibna. V hitrejših zavojih je Megane intuitiven in natančen, krmiljenje zadnje osi sedaj skrbi za stabilnost.
Skozi te zavoje rad ohranjam motorne vrtljaje, in ker menjalnik pri tem tudi v športnem načinu ni ravno jasnoviden, ga raje pustim v ročnem načinu. Motor se lahkotno zavrti krepko proti rdečemu polju, navdušuje z odzivnostjo, pri okoli 4000 vrtljajih in naprej pa skupaj z izpušnim sistemom tudi zveni rezko, kovinsko, in celoten nastop mi je še vedno všeč. Po svoje je karizmatičen tudi menjalnik.
Čas za introspekcijo ...
Do vrste za trajekt se pripeljem v večernih urah in Ultime žari kot zahajajoče avgustovsko sonce. Renault Sport je izgorela zvezda, ampak zame je v tem trenutku še kako živ. Že zato, ker se mi je Megane R.S. doslej izmuznil in sem ga v bistvu prvič temeljito preizkusil šele sedaj, ko je naprodaj še zadnjih 1976 primerkov. Iz sosednjega avtomobila slišim pesem skupine Zmelkoow, ki strašljivo dobro oriše situacijo: »Čao, sonček, kod si hodil do zdaj? Vrni se nazaj! Danes ni dobro biti mrtev.«
Vem, da se bom z Meganom v naslednjih dneh na otoku še pošteno zabaval. Razmišljam o tem, kako dobro zna zadeti bistvo užitka v vožnji, bistvo vključevanja voznika v vožnjo, in da se njegove vozne lastnosti še vedno zdijo tako sveže. Občutki so izrazito sladko-kisli, gre namreč tudi za zadnjo Renaultovo športno kombilimuzino z bencinskim motorjem. K sreči je prihodnost sicer spet prepuščena znamki Alpine, ki vzbuja še toliko več domišljije in za katero stoji pravzaprav isto znanje, isti ljudje. Ampak kako nam ne bi bilo žal za znamko, ki je na tako nepretenciozen in razmeroma dostopen, a prepoznaven način žgečkala domišljijo tistih, ki obožujemo srž vožnje?
Megane R.S. še vedno tako dobro zadane bistvo užitka v vožnji, bistvo vključevanja voznika v vožnjo, njegove vozne lastnosti pa se še vedno zdijo tako sveže.
Zaključna misel
Skupnost ljubiteljev Cliov in Meganov R.S. je tako močna, da je vedno uspela del navdušenja prenesti tudi na tiste, ki si R.S.-ov nismo niti lastili.
Če sem pri zaviranju pred zavojem dosleden, me sprednja os nagradi z nepopustljivim oprijemom, razbremenjen zadek pa me takoj pocuka za rokav in mi sporoči, da je pripravljen za igro.
Megane R.S. zna tako dobro zadeti bistvo užitka v vožnji, bistvo vključevanja voznika v vožnjo, njegove vozne lastnosti pa se po skoraj šestih letih še vedno zdijo sveže.
Preberite še: Domača predstavitev: Volkswagen ID.7 – »Električni Passat« zdaj tudi na slovenskih cestah
Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Tilen Artač